Тюнинг КПП

Для динамики разгона мощность двигателя — не главное, важнее крутящий момент, но он достигается на определенных оборотах, при разгоне этот режим оказывается кратковременным, поэтому нужно, чтобы отдача мотора оставалась высокой во всем диапазоне оборотов. При разгоне, по мере роста оборотов растут крутящий момент и мощность. При определенной частоте вращения момент достигает максимума и начинает падать. Мощность — произведение момента на обороты, поэтому с ростом оборотов она увеличивается. Когда рост оборотов перестает компенсировать снижение крутящего момента, мощность начинает уменьшаться — дальше крутить двигатель бесполезно.

Разгон будет наиболее интенсивным, если удерживать обороты между максимальным моментом и максимальной мощностью.

Для наилучшей динамики трансмиссия должна позволять мотору как можно дольше работать в зоне «момент – мощность». Добиться этого можно, сблизив передаточные числа каждой из передач. Тогда при переключениях на повышенные передачи обороты будут падать минимально, мотор окажется «в моменте» и сможет активно ускорять автомобиль. Близкие передачи помогут и при переключении вниз: на высокой скорости можно включить пониженную передачу и сделать разгон более интенсивным, не рискуя перекрутить двигатель.

Серийный автомобиль должен иметь не только приемлемую динамику, но и удовлетворять другим требованиям. Во-первых, уверенно трогаться с места на подъеме с полной нагрузкой, для этого низшую передачу делают короткой. Во-вторых, развивать максимальную скорость. Для этого передача, на которой она достигается должна быть длинной. Также нужна высшая передача для экономичного движения. Поэтому ряд передач стандартной коробки имеет «провалы» между соседними ступенями. Один из самых известных – между первой и второй. Он возникает из-за большой разницы между передаточными числами первой и второй передачи. Чтобы обеспечить автомобиль запасом тяги после переключения на вторую передачу, нужно сильно выкрутить первую. На пятой передаче автомобиль лишается запаса тяги, необходимого для обгонов и перестроений.

Для тюнинга КПП есть различные ряды передач, они отличаются передаточными числами и характером, который сообщается автомобилю. Несмотря на различия, все тюнинговые ряды строятся по одному принципу. Низшая передача обычно длиннее, высшие передачи короче и ближе друг к другу. К любому ряду можно дополнительно установить 6-ую передачу. Ряд передач и главную передачу (главную пару) нужно подбирать под конкретный мотор и условия использования. Можно установить короткую кулису переключения передач.

Значительно улучшить передачу крутящего момента на колеса можно с помощью самоблокирующегося дифференциала. В отличие стандартного, он вращает оба колеса, не допуская пробуксовки одного из них. Есть разные варианты блокировок, но наибольшее распространение в тюнинге получил червячный механизм типа Quife. Принцип его работы похож на обычный дифференциал, но сателлиты не конической, а цилиндрической формы, и имеют спиральные зубья. Когда колеса вращаются с разной частотой, возникающие на зубьях сателлитов силы прижимают их торцы к корпусу дифференциала и мешают им проворачиваться, что препятствует пробуксовке колес. Это резко повышает тяговые свойства автомобиля. С блокировкой «гребет» не одно колесо, как со свободным дифференциалом, а сразу оба. Блокировка сильно влияет на управляемость автомобиля. Если в повороте на переднеприводном автомобиле резко открыть дроссельную заслонку, забуксуют ведущие колеса. Обычный конический дифференциал, сорвав внутреннее колесо, защищает от срыва внешнее, которое и заправляет машину в поворот. С блокировкой срыв наступает позже, чем со свободным дифференциалом, происходит резче и сразу на обоих колесах. Автомобиль с блокировкой легче выходит из заносов.

Шесть ступеней

Пожалуй, впервые я ожидал встречи с автомобилем с таким нетерпением. Поворот ключа – и наша «восьмерка», проснувшись от зимней спячки и стряхивая с себя остатки снега, неторопливо поехала. И не куда-нибудь, а прямиком на замену трансмиссии.

Нет-нет, не волнуйтесь – штатные агрегаты в полном порядке. Да и в целом автомобиль заслуживает доброго слова. Разве что однажды, еще осенью у меня лопнул трос сцепления. Как водится, прямо в пробке, в центре Москвы. Впрочем, купленная в ближайшем магазине запчасть (и ключ «на 17») позволили продолжить уверенное движение. А полную замену трансмиссии мы затеяли в рамках проекта «Наш тюнинг», то есть согласно вашим пожеланиям.

Для начала – о результатах голосования. Мы уже успели привыкнуть, что наши читатели отдают предпочтение самым сложным и экстремальным вариантам доработок. Так получилось и на этот раз: в лидеры ваших предпочтений вышел «спортивный» шестиступенчатый ряд передач вкупе с «укороченной» главной парой и самоблокирующимся дифференциалом. Мы намеренно не раскрывали карты раньше времени – все нюансы стали ясны лишь после долгих подсчетов, прикидок и появления первых результатов голосования по поводу нашего будущего двигателя. Когда чаша весов и здесь склонилась в пользу наиболее форсированной из всех предложенных версий, то сомнений уже не осталось: конечно же, наша коробка будет иметь так называемый «шестой» ряд.

Что это за трансмиссия? Если не считать кулачковых коробок, предназначенных сугубо для гоночных автомобилей, то ее можно назвать наиболее спортивной из всех встречающихся на вазовских автомобилях. Первая передача будет существенно «длиннее» штатной (передаточное отношение 2,92 против 3,64). Вторая и третья – тоже «длиннее», но в меньшей степени. Четвертая и пятая – наоборот, «короче». А шестая – это стандартная пятая. Таким образом, все ступени будут ближе друг к другу, но главное – исчезнет огромная «дыра» между первыми двумя передачами, которая является главной помехой при городской езде.

Еще одним фактором, ограничивающим скорость движения по московским дорогам, оказались, как это ни странно, характеристики суперспортивной подвески. Пока под колесами ровный асфальт – все великолепно – автомобиль отлично держится на дуге, с охотой реагирует на поворот рулевого колеса. Но на более или менее крупные колдобины тут же вызывают жесткие удары по кузову. Бог с ним, комфортом. Жалко великолепные амортизаторы – вдруг поршень достанет до донного клапана. Ведь хода сжатия в запасе совсем немного. Видимо, стоило предпочесть пружины H&R Comfort, уменьшающие клиренс не на 40, а на 20 мм. Говорят, их характеристики в точности соответствуют пружинам Eibach, под которые фирма Koni и разрабатывала нашу модель амортизаторов. А еще низкая подвеска чуть было не послужила причиной серьезной аварии. Но обо всем по порядку.

Работы по подготовке нашей новой трансмиссии мы решили доверить специалистам фирмы «Авто'99» — там обещали высокое качество работ и (что важно) короткие сроки. Итак, автомобиль заезжает в бокс и уже через пару часов висит на подъемнике со снятой трансмиссией. Что дальше? Сборка и установка нового агрегата? Нет – сначала тщательная диагностика. Все три опоры двигателя – в утиль (переднюю обещали заменить на более жесткую тюнинговую). «Подходит» и рулевая рейка, но пока ее замену решили отложить.

Обидно. Особенно с учетом того, что на «восьмерке» я езжу совсем немного. Тут в боксе воцаряется гробовое молчание. Мастера, как по команде, смотрят то на меня, то в район правого переднего лонжерона. Что случилось? Говорю же, этот автомобиль я эксплуатирую очень аккуратно и понемногу.

Это хорошо. Это очень даже замечательно. Иначе бы ты сюда не доехал. А может быть, и не дошел, — изумленные мастера показывают треснувшую тормозную трубку с явными потеками жидкости и следы трения на валу привода колеса. Выходит, что благодаря коротким стойкам трубка и привод то и дело соприкасались друг с другом, и единственное более или менее энергичное торможение могло поставить точку в нашей с «восьмеркой» биографии. Но вернемся к коробке. Специалисты тщательно осмотрели разобранный агрегат, констатировали его хорошее, вполне работоспособное состояние и… отправили на помойку большую часть деталей. Муфты включения, вилки, штоки, подшипники – все будет новое. Это правильно – обидно будет вскрывать уникальный агрегат ради замены копеечного кольца синхронизатора. Естественно, что коробка получит и новые шестерни, дифференциал, блок пятой шестой передач и корпус, где он размещается.

В итоге работы с нашим автомобилем (с учетом замены злосчастной стальной трубки, которую на сей раз проложили как следует) продолжались ни много, ни мало трое суток. Напоследок мастера хорошенько обкатали коробку на подъемнике, предупредили о временных затруднениях с переключением передач и отпустили меня с миром. Чуть не забыл: все перечисленные комплектующие и работы (включая ремонт тормозов и четыре литра дорогущей «трансмиссионки» Castrol T-AF X) «тянут» на $1564. Что и говорить, недешевое это дело – сборка уникальной трансмиссии. Ребята утверждают, что специально для работ с моим автомобилем одного только специнструмента было закуплено аж на 8 тысяч рублей!

Теперь – о субъективных впечатлениях. Сразу после запуска стало ясно, что автомобиль станет чуть шумнее. Это понятно – его опоры стали более жесткими. Удивительно, но, несмотря на «длинную» первую передачу, трогаться с места стало гораздо проще и приятнее. Во-первых, этому отчасти помогает более «короткая» главная пара (с передаточным числом 4,1 вместо 3,9). А во-вторых, сам процесс трогания происходит теперь совсем по-другому. Обороты двигателя легко контролировать на слух. Их падение ниже критического уровня отзывается лишь легким «предупредительным» зудом на руле, а не «тряской промерзшей собаки», как раньше.

Резко улучшилась четкость избирательных движений рычагом. Хочется лишний раз взглянуть на панель приборов: неужели это моя «восьмерка»?! На ум невольно приходят другие аналогии: Volkswagen Passat а то и Ford Focus!

Но это, конечно, не самое главное. Впервые перебрав все передачи от первой до шестой, я понял, за что владельцы «бюджетных» ВАЗов платят такие деньги. Какие здесь роскошные передаточные числа! При переключении «вверх» стрелка тахометра совершает неощутимое движение на половину деления шкалы, и стандартный моторчик, будто прибавивший как минимум пару десятков сил, разгоняет автомобиль с удвоенной энергией. Мне хотелось еще и еще раз услышать его заводной голос, не искаженный грохотом болтающегося на опорах агрегата.

Одним словом, домой мы с «восьмеркой» вернулись далеко заполночь. Пожалуй, впервые в жизни мне так хотелось ездить на «вазике». А утром меня разбудил звонок: «Владимир, это Николай из фирмы «Авто'99». Мы волнуемся. Как поживает автомобиль? Как доехали?».